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sezione / section
N 9.2
A
A
B
C
D
B
E
CP2
F
SP2
G
SS2
CS2
H
L
M
N
P
138
Motore
Engine
Montare quattro viti M8 nelle sedi
indicate in figura e bloccarle alla
coppia prescritta (Sez. C 3).
Posizionare un comparatore (A) con
base magnetica su una piastra di
appoggio fissata al carter motore.
Sistemare il tastatore in appoggio
sull'estremità dell'albero motore e
azzerare il comparatore in questa
posizione.
Inserire una leva (B) tra carter e
mannaia dell'albero motore e
spingere quest'ultimo verso lo
strumento.
Leggere sul comparatore il gioco
totale presente e aggiungere il valore
del precarico (0,30 mm) e quello degli
spessori utilizzati (1,90x2=3,8 mm).
Dividere per due la quota calcolata e
si otterrà il valore della spessorazione
da posizionare su ogni lato dell'albero
motore.
l'albero motore deve poter ruotare
con interferenza nei cuscinetti nuovi.
Spessorazione alberi cambio
CP1
Per determinare l'entità delle
spessorazioni totali relative all'albero
primario "SP" e secondario "SS"
operare come descritto:
SP1
Misurare la quota "LP" e "LS"
relativa agli alberi primario e
secondario (su quest'ultimo occorre
considerare anche lo spessore del
rasamento "R" di 2,3 mm;
SS1
CS1
Misurare la profondità corrispondente
alla distanza tra piano di contatto dei
semicarter e la superficie di appoggio
della pista interna del cuscinetto
LP
relativo all'albero primario "CP1" e
"CP2" e secondario "CS1" e "CS2";
Tenendo conto di dover ottenere un
gioco assiale di 0,05 ÷ 0,20 mm,
consideriamo il valore ottimale di 0,15
LS
mm:
R
SP=CP1+CP2-LP-0,15 e
SS=CS1+CS2-LS-0,15.
Per determinare l'entità di una singola
spessorazione è necessario sapere
che:
SP=SP1+SP2 e
SS=SS1+SS2
Dove "SP1" e "SP2" rappresentano
la spessorazione dell'albero primario
lato frizione e lato catena e "SS1" e
"SS2" le corrispondenti sull'albero
secondario. Avremo così:
SP1=CP1-64-0,075 e
SS1=CS1-64-0,075 e quindi
SP2=SP-SP1 e SS2=SS-SS1.
Note
Dopo la chiusura dei semicarter
Place a dial gauge (A) with magnetic
base on a support plate fixed to
crankcase.
Bring stylus in contact with
crankshaft end and set dial gauge to
zero with the stylus touching the
crankshaft.
Place a lever (B) between casing and
crank web and lever crankshaft
pushing towards dial gauge.
Note dial gauge reading. This will be
crankshaft axial play. Add pre-load
(0.30 mm) and total size of shims
used (1.90x2=3.8 mm).
Divide by two and you have obtained
the shimming required for each
casing.
Note
After closing the casings,
crankshaft must turn with some
interference in the new bearings.
Shimming the gearbox shafts
To establish the total shimming for
the primary shaft "SP" and the
secondary shaft "SS", proceed as
follows.
Measure "LP" and "LS" on the primary
and secondary shafts (for secondary
shaft, also add 2.3 mm for shim "R").
Measure the depth corresponding to
the distance between the contact
surface between the casings and the
contact surface of the inner race of
primary shaft bearing "CP1" and "CP2"
and of the secondary shaft bearing
"CS1" and "CS2".
Considering that end float should be
0.05 - 0.20 mm, and taking the
average optimal value of 0.15 mm,
this gives:
SP=CP1+CP2-LP-0.15 and
SS=CS1+CS2-LS-0.15.
To establish the size of each
shimming, note that:
SP=SP1+SP2 and
SS=SS1+SS2
Where "SP1" and "SP2" represent the
primary shaft shimming on clutch
side and chain side and "SS1" and
"SS2" represent the corresponding
secondary shaft shimming.
This gives:
SP1=CP1-64-0.075 and
SS1=CS1-64-0.075 and therefore
SP2=SP-SP1 and SS2=SS-SS1.
edizione/edition 03-03
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