123ignition 123-TUNE-4-R-V User Manual page 28

auch der Grund, weshalb der MAP-Start hier auf Null eingestellt ist!
Der Schub beginnt dann, auf ungefähr 100 mmHg abzufallen, Punkt 4 (85; 11,0), bis schließlich 400 mmHg
bei Punkt 2 (50; 0,0).
Beispiel 4
Hier wird gezeigt, wie der zentrifugale Schub verwendet wird, um zur Leerlaufkontrolle zu gelangen; der
Motor wird dann um 1100 U/Min. bleiben. In der Vakuumkurve können Sie ein Beispiel dafür sehen, wie
Sei eine so genannte „Schaltverzögerung" erreichen ... wenn der absolute Druck im Verteiler unter 37
D
kP beträgt, fällt der Schub auf Null. Wenn Sie die Kupplung loslassen (und der Motor beginnt, Vakuum zu
erzeugen) wollen Sie entweder den Motor bremsen oder den Gang wechseln. In beiden Fällen möchten
Sie keinen Schub mehr erzeugen ... die Entferung der (in diesem Beispiel) 10,0 Grad bewirkt daher genau
dies!
Beispiel 5
Hier wird gezeigt, wie Sie die Einheit in einer realen Situation mit Hilfe der Originaldaten aus dem Bosch-
Verteiler 0.231.129.009 / 0.231.173.009, auch der ‚009' genannt, einstellen!
Da dieser Verteiler keinen Vakuumschub anbietet, zeigt die Verteilerdruckkurve eine gerade Linie bei null
Grad (siehe Bild am Ende dieses Handbuchs)
Beim luftgekühlten VW-Motor und dem ‚009'-Verteiler MUSS der Maximalschub bei über 3000 U/Min.
zwischen 28 und 32 Grad liegen; wenn Sie diese Beispielkurve verwenden, sollten Sie also damit beginnen,
den Schub statisch auf 7 Grad einzustellen. Damit würde er bei 2600 U/Min. genau 28 Grad erreichen. Im
Leerlauf würde er 5 plus 7 Grad, also 12 Grad betragen.