Ares P-51D Mustang 350 Instruction Manual
  1. Manuals
  2. Brands
  3. Ares Manuals
  4. Toy
  5. P-51D Mustang 350
  6. Instruction manual

Ares P-51D Mustang 350 Instruction Manual

Park flyer size scale model
Hide thumbs
Table of Contents

Advertisement

Quick Links

 
Specifications
 
 
Wingspan:   
Length: 
 
Weight with Battery: 
Battery: 
Charger: 
Transmitter:   
On‐Board Electronics: 
 
 
29.5 in (750mm) 
 
 
25.6 in (650mm) 
 
12.2‐12.8 oz (345‐365 g) 
600mAh 3S 11.1V LiPo (included with RTF, 500‐600mAh 3S 
11.1V LiPo required for RFR) 
DC 3S 11.1V LiPo Balancing and AC adapter (included with 
RTF, 3S 11.1V LiPo balancing required for RFR) 
 
 
6‐channel 2.4GHz (included with RTF, 4+ channel required  
for RFR) 
 
Receiver (installed in RTF, 4+ channel required for RFR), ESC  
and 3 servos (installed in RTF and RFR) 
 

Instruction Manual

 
1 
 

Advertisement

Table of Contents
loading
Need help?

Need help?

Do you have a question about the P-51D Mustang 350 and is the answer not in the manual?

Questions and answers

Related Manuals for Ares P-51D Mustang 350

Summary of Contents for Ares P-51D Mustang 350

  • Page 1: Instruction Manual

        Instruction Manual     Specifications     Wingspan:        29.5 in (750mm)  Length:        25.6 in (650mm)  Weight with Battery:    12.2‐12.8 oz (345‐365 g)  Battery:  600mAh 3S 11.1V LiPo (included with RTF, 500‐600mAh 3S  11.1V LiPo required for RFR)  Charger:  DC 3S 11.1V LiPo Balancing and AC adapter (included with  RTF, 3S 11.1V LiPo balancing required for RFR)  Transmitter:        6‐channel 2.4GHz (included with RTF, 4+ channel required   for RFR)  On‐Board Electronics:    Receiver (installed in RTF, 4+ channel required for RFR), ESC   and 3 servos (installed in RTF and RFR)  1 ...

  • Page 2: Table Of Contents

      Table of Contents Specifications ............................  1     Safety Precautions and Warnings  ......................  3   FCC Information  ............................  4   P‐51D Mustang 350 RFR (Ready‐For‐Receiver) Contents  .................  4   P‐51D Mustang 350 RTF (Ready‐To‐Fly) Contents ...................  5   Required to Complete..........................  5   Before the First Flight Checklist (RTF Version Only) .................  6   Installing the Receiver (RFR Version Only) ....................  6   LiPo Battery Warnings and Usage Guidelines ..................  7   Charging the LiPo Flight Battery .......................  9   Preparing the Wing ...

  • Page 3: Safety Precautions And Warnings

      Introduction     The Ares™ [air‐eez] P‐51D Mustang 350 is a park flyer size scale model of the venerable North  American P‐51D Mustang. Our version of the classic warbird includes a variety of scale details  that will make you proud to show it off to your friends, along with other practical features  like main landing gear that can be installed and removed without the use of tools and a  steerable tailwheel for improved ground handling. It even includes both two‐blade and four‐ blade propellers and matching spinners so you can choose your preference between scale  looks and flight performance.    Speaking of performance, the Ares P‐51D offers full 4‐channel control right out of the box  along with a factory‐installed 350 brushless motor that together combine to provide smooth,  yet agile flight performance that’s perfect for both scale and aerobatic flying. The unique  airfoil design of this Mustang also allows for improved handling at lower speeds making it a  great model for pilots looking for their first warbird. Plus, the advanced EPO foam airframe  design is lightweight, durable and easy to repair, which comes in handy when you have an  occasional rough landing.    The Ares P‐51D Mustang 350 is available in both RTF (Ready‐To‐Fly) and RFR (Ready‐For‐ Receiver) versions. Both include the 350 brushless motor, a 15‐amp brushless ESC and three  9‐gram sub‐micro servos. The RTF also includes a standard‐size 6‐channel transmitter and  factory‐installed 6‐channel receiver with 2.4GHz technology, a lightweight 600mAh 3S 11.1V  LiPo battery, and a DC balancing charger with an AC adapter. With nothing extra to buy and  only minor assembly to complete, you can have the Ares P‐51D flying at a local park,  schoolyard or flying field in almost no time!    And although the P‐51D Mustang 350 is nearly ready to fly right out the box please take the  time to read through this manual for information on assembly, control checks and more  before making your first flight. Please also visit our web site at  www.Ares‐RC.com for  additional information including product updates, bulletins, videos and more.    Safety Precautions and Warnings     Failure to use this product in the intended manner as described in the following instructions ...

  • Page 4: Fcc Information

      FCC Information     This device complies with part 15 of the FCC rules. Operation is subject to the following two  conditions: (1) This device may not cause harmful interference, and (2) this device must  accept any interference received, including interference that may cause undesired operation.    Caution: Changes or modifications not expressly approved by the party responsible for  compliance could void the user’s authority to operate the equipment.    This product contains a radio transmitter with wireless technology which has been tested and  found to be compliant with the applicable regulations governing a radio transmitter in the  2.400GHz to 2.4835GHz frequency range.    The associated regulatory agencies of the following countries recognize the noted  certifications for this product as authorized for sale and use: USA      P-51D Mustang 350 RFR (Ready-For-Receiver) Contents     Item        Description    Not Available Separately  ..  P ‐51D Mustang 350 RFR Airframe  4 ...

  • Page 5: P-51D Mustang 350 Rtf (Ready-To-Fly) Contents

      P-51D Mustang 350 RTF (Ready-To-Fly) Contents     Item        Description    Not Available Separately  ..  P ‐51D Mustang 350 RTF Airframe  AZS1208AMD2 ....  6 HPA 6‐Channel HP Airplane Transmitter, Mode 2  Not Available Separately  ..  A A Batteries (8)  AZSB6003S20J ....  6 00mAh 3‐Cell/3S 11.1V 20C LiPo Battery, JST Connector  AZSC305C ......  3 05C 3‐Cell/3S 11.1V LiPo, 0.5A DC Balancing Charger  AZSC1305PS .......  1 305PS 100‐120V AC to 13V DC Adapter, 0.5‐Amp Power Supply       ...

  • Page 6: Before The First Flight Checklist (Rtf Version Only)

      Before the First Flight Checklist (RTF Version Only)     PLEASE NOTE: This checklist is NOT intended to replace the content included in this  instruction manual. Although it can be used as a quick start guide, we strongly suggest  reading through this manual completely before proceeding.    Remove and inspect all contents  Begin charging the LiPo flight battery (connect it to the DC balancing charger)  Assemble/install the wing, tail and landing gear  Install the eight (8) AA batteries in the transmitter  Install the LiPo flight battery in the airplane (after it’s been fully charged)  Install the propeller  Test the controls to confirm proper operation  Familiarize yourself with the controls  Find a suitable area for flying    Installing the Receiver (RFR Version Only)       Use the included adhesive‐backed ‘hook‐and‐loop’ material  to install the 4+ channel receiver (not included) compatible  with  the  transmitter  you’ve  chosen  to  use.  Install  the  receiver in the recessed area located just behind the rudder ...

  • Page 7: Lipo Battery Warnings And Usage Guidelines

      LiPo Battery Warnings and Usage Guidelines   IMPORTANT NOTE: Lithium Polymer (LiPo) batteries are significantly more volatile than the  alkaline, NiCd and NiMH batteries also used in RC applications. All instructions and  warnings must be followed exactly to prevent property damage and/or personal injury as  mishandling of LiPo batteries can result in fire.    By handling, charging or using the included LiPo battery you assume all risks associated  with LiPo batteries. If you do not agree with these conditions please return the complete  product in new, unused condition to the place of purchase immediately.    And although the 600mAh 3‐Cell/3S 11.1V 20C LiPo Battery (AZSB6003S20J) included with  the P‐51D Mustang 350 RTF version is intended to be charged safely using the included  305C 3‐Cell/3S 11.1V LiPo, 0.5A DC Balancing Charger (AZSC305C), you must read the  following safety instructions and warnings before handling, charging or using the LiPo  battery.    •  You must charge the LiPo battery in a safe area away from flammable materials.  •  Never charge the LiPo battery unattended at any time. When charging the battery  you should always remain in constant observation to monitor the charging process  and react immediately to any potential problems that may occur.  •  After flying/discharging the battery you must allow it to cool to ambient/room  temperature before recharging. Also, it is NOT necessary or recommended to  discharge the battery ‘completely’ before charging (LiPo batteries have no ‘memory’  and it’s safe to charge partially discharged batteries when using an appropriate  charger and settings).  •  To charge the battery you must use only the included 305C 3‐Cell/3S 11.1V LiPo, 0.5A  DC Balancing Charger (AZSC305C) or a suitably compatible LiPo battery charger.  Failure to do so may result in a fire causing property damage and/or personal injury.  DO NOT use a NiCd or NiMH charger.  • ...
  • Page 8 •  When transporting or temporarily storing the battery, the temperature range should  be from approximately 40–100°F. Do not store the battery or model in a hot garage,  car or direct sunlight whenever possible. If stored in a hot garage or car the battery  can be damaged or even catch fire.    •  Do not over‐discharge the LiPo flight battery. Discharging the LiPo flight battery to a  voltage that is too low can cause damage to the battery resulting in reduced power,  flight duration or failure of the battery entirely.       LiPo cells should not be discharged to below 3.0V each under load. In the case of the  3‐Cell/3S 11.1V LiPo battery used to power the P‐51D Mustang 350 you will not want  to allow the battery to fall below 9.0V during flight.      The included 15‐Amp Brushless Motor ESC (AZS1410) features a ‘soft’ low voltage  cutoff (LVC) that smoothly reduces power to the motor (regardless of the power  level you have set with the left‐hand/throttle stick) to let you know the voltage of  the battery is close to the 9.0V minimum.  However, even before this reduction in  power, if you find that more than the typical amount of throttle/power is required  to cruise or climb you should land the model and disconnect the battery immediately  to prevent over‐discharge.    And while it is possible to continue flying the model after the soft LVC occurs this is  NOT recommended. Continued discharging can result in reaching the 5.0V ‘hard’ LVC  which may cause permanent damage to the LiPo battery resulting in reduced power  and flight duration during subsequent fights (or failure of the battery entirely which  is not covered under warranty).    Also, it is not recommended that you fly to the soft LVC every time you fly.  Instead  you should be aware of the power level of the battery/airplane throughout the  flight, and if at any time the airplane begins to require more throttle/power than  typical to maintain cruise or climb you should land the airplane and disconnect the  LiPo battery immediately. Constantly discharging the battery to the soft LVC can still  cause permanent damage to the battery so it’s best to use a timer or stop‐watch to  time the duration of your flights and to stop flying at a reasonable time before the  soft LVC is reached.    IMPORTANT NOTE: DO NOT LEAVE THE LIPO BATTERY CONNECTED TO THE ESC ...

  • Page 9: Charging The Lipo Flight Battery

      Charging the LiPo Flight Battery     For the P‐51D Mustang 350 RTF version you must charge the included 600mAh 3‐Cell/3S  11.1V 20C LiPo Battery (AZSB6003S20J) using only the included 305C 3‐Cell/3S 11.1V LiPo,  0.5A DC Balancing Charger (AZSC305C) or a suitably compatible LiPo battery charger.  Charging the LiPo battery using a non‐LiPo battery compatible charger (such as a NiCd or  NiMH battery charger), or even a different LiPo battery charger with the incorrect settings,  may result in damage to the battery or even fire resulting in property damage and/or  personal injury.     Please follow these steps to charge the LiPo flight battery with the included charger:    Plug the included 1305PS 100‐120V AC to 13V DC Adapter, 0.5‐Amp Power Supply   (AZSC1305PS) into a compatible 100‐120V AC outlet then connect the power output  lead to the receptacle on the side of the 305C charger. The adapter/power supply and  charger are powered on when the red color LED indicator is glowing.         PLACE THE 305C CHARGER ON A FLAT, SMOOTH AND HEAT‐RESISTANT SURFACE.    It’s important that air is able to circulate through the charger during the charging  process in order to keep it from over‐heating. It’s especially important that the vent  openings on the bottom and sides of the charger are not blocked. DO NOT place the  charger on carpeted or other similar surfaces that may block the vent openings.  Also, DO NOT place the charger in direct sunlight before, during or after use.    Connect the white 4‐pin connector from the battery (typically referred to as the   ‘balance connector’) to the mating connector on the charger.  YOU MUST BE CAREFUL  TO ENSURE PROPER POLARITY BEFORE MAKING THE CONNECTION. And while the  white connectors are ‘keyed’ to minimize the risk of a reverse polarity connection, if  you force them it is possible to make connection with the incorrect polarity potentially  causing damage to the battery and/or charger. When the connectors are properly ...
  • Page 10   When the battery is connected to the charger securely and with the proper polarity   both the red color and green color LED indicators will glow. The battery will be  charging anytime the green LED indicator is glowing.    It will take approximately 1.0–1.5 hours to fully charge a mostly or fully discharged   (not over‐discharged) battery (NOTE: Please see the following information in this  section for more details regarding optional ‘fast’ charging that can reduce charge  times to as little as 30‐45 minutes). And when the battery is fully charged the green  LED indicator will stop glowing entirely. When the green LED indicator is no longer  glowing you can disconnect the battery from the charger as it is now fully charged and  ready for use.    NOTE: The LiPo battery included with your new model will arrive partially charged.  For  this reason the initial charge may only take approximately 30–45 minutes.    IMPORTANT NOTE: DO NOT STORE THE LIPO FLIGHT BATTERY FULLY CHARGED.   For improved safety and longevity of the LiPo battery it’s best to store it only partially  charged for any length of time. Storing the LiPo battery at approximately 50% charged  (which is approximately 3.85V per cell) is typically best, however, it will take some  careful management of the charge time and the use of a volt meter to achieve this  voltage.     If you have the equipment and skills to achieve the 50% charge level for storage it is  recommended. If not, simply be sure to not store the battery fully charged whenever  possible. In fact, as long as the battery will be stored at approximately room  temperature and for no more than a few weeks before the next use, it may be best to  store the battery in the discharged state after the last flight (as long as the battery was  not over‐discharged on the last flight).  10 ...

  • Page 11: Preparing The Wing

    Optional ‘Fast’ Charging    The included 600mAh 3‐Cell/3S 11.1V 20C LiPo Battery (AZSB6003S20J) can be ‘fast’ charged  at rates up to 2C (2x the Capacity of the battery; 2 x 600mAh = 1200mAh = 1.2A) when using  approved and compatible LiPo battery chargers. It will take approximately 30‐45 minutes to  fully charge a mostly or fully discharged (not over‐discharged) battery when charging at 2C.    For ‘fast’ charging we recommend using the Radient™ Primal or Ascend chargers. Both  chargers are capable of charging the included LiPo battery at rates up to 2C/1.2A and can also  be used to charge other higher and lower capacity LiPo, NiCd and NiMH batteries. Also, both  chargers include connectors compatible with the JST‐XH (balance) connector installed on the  included LiPo battery and can be powered from a 100–240V AC outlet. The Ascend charger  can also be powered from a 12–15V DC power source, such as a 12V ‘car’ battery, for quick  and convenient charging at the field or beyond.       Preparing the Wing       The wing arrives factory‐assembled and nearly ready to use right out of the box. However,  before it can be attached to the fuselage there are a few details to check first.     Plug the 3‐wire lead from the aileron servo into the aileron (AILE) channel of the receiver.  Turn the transmitter on, center the aileron channel trim and connect a suitable LiPo battery  to the ESC to power on the receiver and servos. Check to be sure the aileron servo responds  to left and right control inputs correctly then center the right‐hand stick.    With  the  right‐hand  stick  and  aileron  trim  centered  the servo should also be centered. Check to be sure  that the servo arm is as close to perpendicular to the  ‘long’ sides of the servo case as possible. It’s OK if the ...
  • Page 12 After ensuring the servo arm is in the position that offers the best alignment overall  check to see if the ailerons are properly ‘centered’ by viewing the trailing edges of the  wing and ailerons from behind. The trailing edges of the ailerons should be ‘in line’ with  the trailing edges of the wing when ailerons are properly ‘centered’. However, if the  ailerons are ‘off center’ you can adjust the length/position of the pushrods/clevises as  needed.    If either aileron is ‘above’ or ‘below’ center carefully remove the corresponding clevis  from the control horn/bracket. It may be helpful to insert a flat blade screwdriver (not  included) into the clevis then to carefully ‘twist’ it until it disengages the pin from the  hole in the clevis. Also, it is not necessary to ‘snap’ the clevis back together until the  centering adjustments are complete.        If the aileron is ‘below’ center screw the clevis ‘in’ (clockwise) one half to one full turn  then insert the pin back into the control horn/bracket. Or, if the aileron is ‘above’ center  screw the clevis ‘out’ (counter‐clockwise) one half to one full turn then insert the pin  back into the control horn/bracket. View the trailing edges of the ailerons and wing  from directly behind again and continue adjusting the length/position of the  pushrod/clevis until both ailerons are properly centered.    NOTE: In some cases it may not be possible to exactly center the inboard and outboard  portions of an aileron relative to the trailing edges of the wing. If you find this to be the  case simply adjust the length/position of the pushrod/clevis to ‘split the difference’  between the inboard and outboard portions relative to the trailing edges of the wing.    NOTE: You should always rotate the clevis until the pin is perpendicular with the control  horn to ensure the pin is not under any excessive load/pressure when inserted in the  hole and during operation. In some cases it may not be possible to ‘exactly’ center the  surface mechanically while properly aligning the pin. In these cases be sure the pin is  12 ...

  • Page 13: Installing The Main Landing Gear

    properly aligned then adjust the position of the trim (or sub‐trim) slightly as needed.  Also, it will likely be necessary to make further adjustments to the trim setting during  flight as most surfaces do not end up in exactly the centered position when an airplane  is trimmed properly for actual flight (but ‘centered’ is still the best starting point).    IMPORTANT NOTE: If they are not already installed we strongly recommend installing  the included flexible clear tubing ‘clevis keepers’ to provide added security for the  clevises. Typically you can slide the keeper over the clevis when it’s not connected to  the control horn. Then, after connecting the clevis to the control horn and ‘snapping’  the clevis together you can slide the keeper into a position that does not allow it to  ‘bind’ against the control horn during movement of the surface.        Installing the Main Landing Gear     Parts/Tools Required:  Main Landing Gear Assemblies  Wing    If you plan to take off and land on hard surfaces or short grass the main landing gear should  be installed. To install the landing gear carefully slide the bent wire end into the slot in the  main landing gear mount. Be careful to not break the mount free from the wing, and in some  cases it may be helpful to use a flat blade screwdriver or another suitable object to help  press/slide the wire into the slot. Also, the landing gear leg covers should be oriented toward  the tip of the wing on each side when you have the left and right landing gear assemblies  installed correctly.        After installing both landing gear assemblies view each wheel from above. Adjust the position  of the landing gear in the mount to ensure that the centerline of each wheel is perpendicular  to the wooden wing spar (or very slightly ‘toed‐in’) for improved ground tracking/handling.  13 ...

  • Page 14: Attaching The Wing

      Attaching the Wing     Parts/Tools Required:  Wing  M3 x 30mm ‘button’ head screw; 1pc  Fuselage  Phillips screwdriver   Before  attaching  the  wing  to  the  fuselage  plug  the  3‐wire  lead  from  the  aileron  servo  into  the  aileron  (AILE)  channel  of  the  receiver  (or  into  an  optional  ‘servo  extension’  already  connected  to  the ...
  • Page 15     With the horizontal tail properly aligned slide the two T2 x 25mm ‘button’ head screws into  the openings/slots in the bottom of the fuselage. The screws should pass through the  horizontal tail and into the openings of the plastic mount located in the upper part of the  fuselage (above the opening for the horizontal tail). Adjust the position of the horizontal tail  slightly as needed until the screws engage the plastic mount then tighten them securely. Be  careful when tightening these screws because tightening them too much can strip/break the  plastic mount and/or damage the fuselage/tails. Also, ensure that the tail is properly  centered and aligned after tightening the screws.        The horizontal tail/stabilizer is now installed, and be sure to proceed through the following  sections of the manual before attaching the clevises to the rudder and elevator control horns.                15 ...

  • Page 16: Installing The Transmitter Batteries

      Installing the Transmitter Batteries     Install the eight (8) included AA batteries in the back of the transmitter by first removing the  battery compartment cover/door. Ensure proper polarity of the batteries before installing  them as noted by the markings molded into the battery compartment, then re‐install the  compartment cover/door.    Check for proper operation of the transmitter by sliding the power switch to the ON position  (slide it upward). The ‘POWER’ LED indicator should begin to glow solid green (indicating the  transmitter is powered on) and the ‘RF OUTPUT’ LED indicator should begin to glow solid red  shortly after (indicating the transmitter is outputting an RF signal). These indications confirm  the transmitter is powered on and functioning correctly.    Transmitter Details      The P‐51D Mustang 350 RTF version includes a 6HPA 6‐Channel HP Airplane Transmitter  equipped with 2.4GHz technology, trim levers, servo reversing switches and optional‐ use ‘delta/elevon’ mixing (the RFR version requires a 4+ channel transmitter/receiver).    Low Battery Voltage/Power Indication  When the AA battery voltage/power drops to a level that’s too low for safe operation,  the red color LED indicator will flash. Do NOT use the transmitter or fly when the red  LED indicator is flashing. Immediately install new AA batteries before using the  transmitter or flying.    16 ...

  • Page 17: Installing The Lipo Flight Battery

    Antenna Position/Orientation  The RF output signals transmit best/strongest from the shaft of the antenna rather than  from the tip. As a result you should never point the tip of the antenna directly at the  model. Also, the transmitter antenna can be rotated up to 180° and folded up to 90° so  be sure to hold the transmitter and position the antenna as needed to ensure the best  possible signal transmission.    Control/Servo Reversing  The 6HPA transmitter features control/servo reversing functionality for the aileron,  elevator, throttle and rudder channels. The control/servo directions were set correctly  at the factory, however, in case the controls/servos are operating in the wrong  direction, or you use the electronics in other models later on, simply change the  position of the ‘Servo Reverse’ switch for the corresponding channel(s) as needed.    Delta/Elevon Mixing  Located to the right of the ‘Servo Reverse’ switches is a switch that  activates/deactivates the optional‐use ‘Delta/Elevon’ mixing. IMPORTANT NOTE: No  such mixing is used for the P‐51D Mustang 350 so please be sure this switch is in the  OFF/lower position (failure to do so will result in improper control and the inability to  fly the P‐51D Mustang 350). However, if using this transmitter with ‘flying wing’, delta  or other airplanes that ‘combine (mix)’ the elevator and aileron (often known as  ‘elevon’) controls you can move the switch to the ON/upper position.        Installing the LiPo Flight Battery     IMPORTANT NOTE: You must ALWAYS turn the transmitter on first AND have the left‐ hand/throttle stick in the lowest possible position BEFORE connecting/installing the LiPo  flight battery. And before proceeding with the following steps please be sure the  transmitter is powered on and the throttle stick is in the lowest possible position.      After the LiPo battery has been fully charged  it’s  ready  to  be  installed  in  the  airplane.  To  access ...

  • Page 18: Centering The Elevator And Rudder Control Surfaces

    Before installing the battery in the airplane you’ll need to connect it to the ESC. YOU MUST  BE CAREFUL TO ENSURE PROPER POLARITY BEFORE CONNECTING THE BATTERY TO THE ESC.  By orienting/aligning the wire leads of the battery and ESC so they’re ‘red to red’ and ‘black  to black’ you’ll be able to make the connection with correct polarity.    After the LiPo battery is connected to the ESC you can insert it into the battery compartment.  Carefully ‘tuck’ the wire leads and connectors inside the compartment ensuring they do not  damage the battery or foam airframe while also allowing the hatch cover to be installed over  the compartment opening. When the hatch cover is properly aligned and installed rotate the  latch until it secures the cover in place.         To remove the LiPo flight battery first remove the hatch cover and pull the wire leads and  connectors out of the battery compartment. Then, carefully pull the battery out of the  compartment. Disconnect the battery from the ESC and DO NOT power off the transmitter  until the LiPo flight battery is removed from the airplane and disconnected from the ESC.  REMEMBER: The transmitter is always ON FIRST and always OFF LAST!        Centering the Elevator and Rudder Control Surfaces     With the transmitter turned on and the LiPo flight battery connected to the ESC (and  installed in the battery compartment) it’s now possible to connect the pushrods to the  elevator and rudder control surfaces and to ‘center’ the surfaces accordingly.    First, be sure to center the elevator and rudder channel trims on your transmitter. See  the ‘Transmitter Details’ and ‘Flight Controls and Trimming’ sections of this manual for  more information on the trim levers and their functions.    18 ...
  • Page 19 With the trims centered carefully spread open each ‘clevis’ (the white color plastic part  installed on the threaded end of the metal pushrod) so you can insert the pin in the  OUTERMOST hole on each control horn. It may be helpful to insert a flat blade  screwdriver (not included) into the clevis then to carefully ‘twist’ it until it disengages  the pin from the hole in the clevis. Also, it is not necessary to ‘snap’ the clevis back  together until the centering adjustments are complete.        After connecting the clevises to the control horns view the vertical stabilizer/tail and  rudder from directly above. The rudder should be ‘in line’ with the vertical tail when it’s  properly ‘centered’. However, if the rudder is angled off to the right or left you can  adjust the length/position of the pushrod/clevis so the surface is centered  ‘mechanically’ while the rudder channel trim is centered.        If the rudder is angled off to the right carefully remove the clevis from the control horn  and screw it ‘in’ (clockwise) one half to one full turn then insert the pin back into the  outermost hole in the control horn. Or, if the rudder is angled off to the left carefully  remove the clevis from the control horn and screw it ‘out’ (counter‐clockwise) one half  to one full turn then insert the pin back into the outermost hole in the control horn.  View the vertical tail and rudder from directly above again and continue adjusting the  length/position of the pushrod/clevis until the rudder is properly centered.  19 ...
  • Page 20 NOTE: You should always rotate the clevis until the pin is perpendicular with the control  horn to ensure the pin is not under any excessive load/pressure when inserted in the  hole and during operation. In some cases it may not be possible to ‘exactly’ center the  surface mechanically while properly aligning the pin. In these cases be sure the pin is  properly aligned then adjust the position of the trim lever (or sub‐trim) slightly as  needed. Also, it will likely be necessary to make further adjustments to the position of  the trim lever during flight as most surfaces do not end up in exactly the centered  position when an airplane is trimmed properly for actual flight (but ‘centered’ is still the  best starting point).      If the elevator is angled upward carefully remove the clevis from the control horn and  screw it ‘in’ (clockwise) one half to one full turn then insert the pin back into the  outermost hole in the control horn. Or, if the elevator is angled downward carefully  remove the clevis from the control horn and screw it ‘out’ (counter‐clockwise) one half  to one full turn then insert the pin back into the outermost hole in the control horn.  View the horizontal tail and elevator from the side and continue adjusting the  length/position of the pushrod/clevis until the rudder is properly centered.        IMPORTANT NOTE: If they are not already installed we strongly recommend installing  the included flexible clear tubing ‘clevis keepers’ to provide added security for the  clevises. Typically you can slide the keeper over the clevis when it’s not connected to  the control horn. Then, after connecting the clevis to the control horn and ‘snapping’  the clevis together you can slide the keeper into a position that does not allow it to  ‘bind’ against the control horn during movement of the surface.      20 ...

  • Page 21: Installing The Propeller

      Installing the Propeller     IMPORTANT NOTE: Before installing the propeller you MUST disconnect the battery  from the ESC. Failure to do so can result in serious bodily harm and/or damage to  property!    Two different propellers are included with the P‐51D Mustang 350. One is a 6.6x5 4‐ blade propeller (AZSP066504B) and the other is an 8x6 2‐blade propeller (AZSP0860SF).  The 4‐blade propeller offers a more ‘scale’ look and delivers very good speed and thrust  overall while the 2‐blade propeller delivers additional speed and thrust. And if you will  be landing without the main landing gear installed we recommend installing the 2‐blade  propeller.    NOTE: An optional 6.5x4 2‐blade propeller (AZSP06540) is also available. The smaller  diameter of this propeller (compared to the 8x6 2‐blade propeller) makes it less likely to  break when landing without the main landing gear installed. It also pulls upwards of 20‐ 30% less current (compared to the included 2‐blade and 4‐blade propellers), while still  delivering good speed and thrust overall, which makes it a great choice for use with  lower capacity and/or lower discharge rate capable LiPo batteries.    IMPORTANT NOTE: The propeller must be installed in the correct direction in order for  the airplane to fly! The front of the propeller is the side that is slightly  curved/rounded ‘outward’. This side of the propeller must ALWAYS face forward on  the P‐51D Mustang 350 for proper operation and performance.        21 ...
  • Page 22 Parts/Tools Required: Propeller (2‐blade or 4‐blade)  3mm hex ‘lock’ nut; 1pc (for 4‐ blade) or 2pcs (for 2‐blade)  Spinner back plate (for 2‐blade  or 4‐blade)  3mm ‘flanged’ nut; 1pc (for 4‐blade)  Spinner cap/cone  Pliers, an adjustable wrench and/or  a 5.5mm socket/wrench  3mm flat washer; 1pc  To install the 4‐blade propeller start by threading the 3mm ‘flanged’ nut onto the  threaded portion of the motor shaft, with the ‘flange’ oriented toward the end of the  shaft, until it stops at the end of the threads. Tighten this nut in place (do not over‐ tighten!) then install the propeller on the shaft and slide it against the nut.    To install the 2‐blade propeller start by threading the first (rear) 3mm hex ‘lock’ nut  onto the threaded portion of the motor shaft, with the nylon insert/’lock’ oriented  toward the BACK of the airplane, until it stops at the end of the threads. Tighten this  nut in place (do not over‐tighten!) then install the propeller on the shaft and rotate it as  necessary until it lines up with, slides over and fully ‘engages’ the nut.      Next, install the appropriate spinner back plate on the shaft and over the propeller.  Slide the flat washer onto the shaft and against the spinner back plate then thread the  (front) hex ‘lock’ nut (with the nylon insert/’lock’ oriented away from the washer) onto  the shaft and tighten it accordingly (do not over‐tighten!). IMPORTANT NOTE: You will  need to use pliers (narrow needle nose, or even hemostats, will work best) to  carefully hold the motor shaft behind the propeller while using an adjustable wrench  or 5.5mm socket/wrench to tighten the hex nut in front of the propeller/spinner back  plate.  22 ...
  • Page 23   IMPORTANT NOTE: Before installing the spinner cap/cone it will be best to proceed to  the ‘ESC (Electronic Speed Control) Arming’ section of this manual to carefully run the  motor and ensure the propeller tips are ‘tracking’ properly. Due to possible variations  in the ‘hub’ of the propeller, the hex nuts and threads on the motor shaft sometimes  the propeller will be ‘angled’ slightly when installed. If the propeller is angled even  slightly one tip will be ‘ahead’ of the other(s) when spinning resulting in an ‘out‐of‐ track’ condition that can cause significant vibration and power loss.      Typically it’s possible to correct the angled/out‐of‐track condition by loosening the front  hex nut until you can rotate the 4‐blade propeller or pull the 2‐blade propeller forward  and rotate it to the next position in which it will engage the rear hex nut. Then tighten  the font hex nut and run the motor again. If the tips are still out of track repeat this  process until you find the position where the propeller tips track best. Or, in very rare  cases, you may need to switch to a different rear hex nut and/or propeller to ensure  optimal tracking and the smoothest possible operation.  23 ...

  • Page 24: Esc (Electronic Speed Control) Arming

    After  ensuring  optimal  tracking  you  can  install  the  spinner cap/cone. Carefully push the cap/cone over the  locking tabs on the front of the spinner back plate until  it ‘snaps’ into place. Also, you can remove the cap/cone  by  squeezing  the  back  edge  of  the  back  plate  and  pulling  it  free.  However,  in  some  cases  it  may  be  necessary  to  use  a  thin  flat  blade  screwdriver  or  other  suitable ...
  • Page 25 Connect the battery to the ESC. ALSO, YOU MUST BE CAREFUL TO ENSURE   PROPER POLARITY WHEN CONNECTING THE BATTERY TO THE ESC. By  orienting/aligning the wire leads of the battery and ESC so they’re ‘red to red’  and ‘black to black’ you’ll be able to make the connection with correct polarity.  ‘Reverse’ polarity connection will cause damage to and/or destroy the ESC and  battery (and may also result in fire!)!    With the transmitter powered on and the battery connected to the ESC you   should have full control of the aileron, elevator and rudder servos/control  surfaces. YOU MUST ALSO EXERCISE EXTREME CAUTION AS THE  MOTOR/PROPLLER WILL SPIN ANYTIME THE LEFT‐HAND/THROTTLE STICK IS  RAISED ABOVE THE LOWEST POSSIBLE POSITION!     Position the airplane so you and all objects are clear of the propeller. We   recommend positioning the airplane so the propeller is pointed away from you  and you are able to hold on to the fuselage and/or wing securely.     With all objects clear of the propeller, including in the plane of rotation and in   front of it, hold on to the model securely to test operation of the  throttle/power system. HOLD THE AIRPLANE SECURELY then slowly raise the  left‐hand/throttle stick until it reaches the highest possible position and the  power system is at ‘full power’. Then lower the stick to the lowest possible  position to turn the power system off.    After confirming the ESC has armed and the power system is performing properly  the P‐51D Mustang 350 is ready to fly! However, please review the following  sections of the manual BEFORE proceeding with the first flight.                   ...

  • Page 26: Flight Controls And Trimming

    Flight Controls and Trimming       In the event you are not familiar with the controls of the P‐51D Mustang 350 please take  the time to familiarize yourself with them as follows and before attempting your first flight.    The left‐hand stick on the transmitter controls the throttle and rudder. When the left‐hand  stick (also known as the ‘throttle’ stick) is in the lowest possible position the motor will not  run and the propeller will not spin.             Moving  the  stick  upward  will  increase  the  speed/RPM  of  the  propeller.  Increasing  the  speed/RPM  of  the  propeller  increases  the  speed  of  the  model  and  also  provides  the  thrust needed to climb/increase altitude.
  • Page 27 Moving the left‐hand stick to the left will move the rudder to the left. This will yaw/turn the  nose of the airplane to the left.        Moving the stick to the right will move the rudder to the right. This will yaw/turn the nose of  the airplane to the right.      The rudder trim lever (located immediately below the left‐hand stick) can be used to     help keep the airplane from yawing/turning left or right during flight with no left‐hand   stick/rudder input. For example, if the airplane yaws to the right in flight, move the trim lever   to the left until the airplane flies as straight as possible without yawing.        27 ...
  • Page 28 The right‐hand stick controls both the elevator and the ailerons. Pushing the stick  forward/upward will lower the elevator and pitch the nose of the airplane downward to  descend.        Pulling the stick backward/downward will raise the elevator and pitch the nose of the  airplane upward to climb.      The elevator trim lever (located immediately to the left of the right‐hand stick) can be used to  help keep the airplane from climbing or descending when in ‘cruise flight’ and with no right‐ hand stick/elevator input. For example, if the airplane climbs when attempting to cruise and  maintain a given altitude, add down elevator trim by sliding the trim lever upward until the  airplane flies as level as possible and maintains the desired altitude at cruise speed.     28 ...
  • Page 29 Moving the right‐hand stick to the left will move the left aileron up and the right aileron  down. This will roll/turn the airplane to the left.          Moving the stick to the right will move the right aileron up and the left aileron down. This will  roll/turn the airplane to the right.        The aileron trim lever (located immediately below the right‐hand stick) can be used to help  keep the airplane from rolling/turning left or right during flight with no right‐hand  stick/aileron input. For example, if the airplane rolls/turns to the right in flight, add left  aileron trim by sliding the aileron trim lever to the left until the airplane flies as straight as  possible.    And once you’re familiar with the primary controls of the airplane you’re almost ready to fly!    29 ...

  • Page 30: Control Throws

      Control Throws     After connecting the elevator and rudder pushrods/clevises per the specifications noted in  this instruction manual the control throws for the elevator, rudder and ailerons should be  similar to those noted below. We recommend using these approximate control throws for  your first few flights and before making any changes (then you can adjust them according to  your personal preference).     Also, if using a transmitter equipped with ‘Dual Rates’ we recommend using these control  throws for ‘High Rate’ and approximately 20‐40% less throw for ‘Low Rate’ (which can also be  adjusted according to your personal preference).    IMPORTANT NOTE: Measure control throws at the ‘widest’ point on each control surface.    Ailerons  5/16” (~8mm) up/down  NOTE: In some cases the aileron will travel slightly more up than down (this is OK).    Elevator  1/4” (~6.5mm) up/down  IMPORTANT NOTE: We DO NOT recommend using more travel/control throw for the  elevator than what is listed here as doing so can result in unexpected stalling/snapping.    Rudder  5/8” (~16mm) left/right      Center of Gravity (CG)     When using the factory‐installed and recommended components/equipment the Center of  Gravity (CG) should be within the recommended range. However, before making your first  flight you should check the ‘balance’ of the ready to fly airplane (including an installed LiPo  flight battery). The balance point/CG should be between the top and bottom of the ‘CG’  letters molded into the bottom of the wing. ...

  • Page 31: Selecting A Flying Area

      Selecting a Flying Area     Based on the size and weight of the P‐51D Mustang 350 it’s typically considered to be a ‘park  flyer’ class model. As a result it’s best to fly the P‐51D Mustang 350 at a local park,  schoolyard, flying field or other area that’s large enough and free of people and obstructions.  We recommend an area the size of at least one football/soccer field, however, even larger  areas are better suited and preferred. DO NOT fly in parking lots, crowded neighborhood  areas or in areas that are not free of people and obstructions.    We also suggest flying over grass as it’s a much more ‘forgiving’ surface that causes less  damage in the unfortunate event of a crash. Short grass is better for takeoffs and landings as  grass that is too long can cause the airplane to nose‐over/flip and be damaged. An ideal flying  area allows for takeoffs and landings on a smoother surface (such as asphalt or the dirt of a  baseball infield) and flying over grass.    PLEASE NOTE: The P‐51D Mustang 350 is designed to be flown outdoors only.      Flight Checklist     PLEASE NOTE: This checklist is NOT intended to replace the content included in this  instruction manual. Although it can be used as a quick start guide, we strongly suggest  reading through this manual completely before proceeding.    Always turn the transmitter on first and lower the left‐hand/throttle stick to the lowest   possible position  Plug the LiPo flight battery into the ESC and install it in the battery compartment   Confirm the controls are operating properly   Fly the model (hand‐launch or takeoff from a flat/level surface)   Land the model (land on a flat/level surface) ...

  • Page 32: Flying

      Flying     Now that you’ve selected a suitable flying area you’re ready to fly! And when making your  first flights we suggest following these steps:     There are two ways to get the P‐51D Mustang 350 into the air, the first way being to  ‘hand‐launch’ the airplane. This can be accomplished by holding the fuselage of the  model (just behind the wing) between your fingers and thumb with the wings level  (relative to the horizon and the ground) and with the nose pointed into any wind  (ALWAYS HAND‐LAUNCH/TAKEOFF AND LAND WITH THE NOSE POINTED INTO ANY  WIND!). Then, raise the left‐hand/throttle stick to the highest/full‐power position and  ‘throw’ the model forward with the nose level to or just slightly above the horizon.  After the airplane leaves your hand focus on keeping the wings level and the nose  pointed into the wind while continuing to climb to a safe altitude.    IMPORTANT NOTE: DO NOT hand‐launch the airplane with the nose angled too high  (more than 2–4 degrees) above the horizon. Also, do not attempt to climb/gain  altitude with the nose of the airplane angled upward more than approximately   20–30 degrees above the horizon, or at less than full power, otherwise the airplane  may lose lift, ‘stall’ and crash.    The second way to get the airplane into the air is to perform a Rise Off Ground (R.O.G.)  takeoff from a smooth, level surface (such as asphalt or short grass). Set the airplane  on the takeoff surface with the nose pointed into any wind then raise the left‐ hand/throttle stick to the highest/full‐power position. Keep the nose pointed into the  wind by using rudder control, and when the airplane reaches flying speed it will slowly  rise off the ground or you can pull back slightly on the right‐hand stick (‘up’ elevator)  to help the model rise off the ground. And again, do not attempt to climb/gain  altitude with the nose of the airplane angled more than approximately 20–30  degrees above the horizon, or at less than full power, otherwise the airplane may  lose lift, stall and crash.     After hand‐launch/takeoff focus on keeping the rate of climb smooth and steady, the  wings level and the nose pointed into any wind until reaching an altitude of  approximately 150–250 feet high. Higher is even better as long as you can still see the  airplane clearly but keep the airplane at an altitude and distance that allows you time  to react and also makes it possible to know the exact orientation of the airplane so you ...
  • Page 33  You’ll find that it only takes relatively small/minor inputs to change direction in flight.  Remember to keep these inputs as minimal as possible as significant inputs, such as  moving the stick all the way one way or the other could result in over‐control, loss of  orientation and/or a possible crash.     If you find the airplane constantly climbs, descends or yaws/turns left or right without  any control input you’ll need to make adjustments to the trim settings using the trim  levers on the transmitter (you can find more information regarding the location and  function of the trim levers in the ‘Flight Controls and Trimming’ section of this  manual):    o If the airplane is rolling/turning to the left or right adjust the trim for the  ailerons (using the aileron channel trim lever located immediately below the  right‐hand stick).    o If the airplane is climbing at ‘cruise’ throttle/power, add down elevator trim  (using the elevator channel trim lever located immediately to the left of the  right‐hand stick) and/or reduce the throttle/power setting slightly.    o If the airplane is descending at cruise throttle/power, add up elevator trim  (using the elevator channel trim lever located immediately to the left of the  right‐hand stick) and/or increase the throttle/power slightly.    o If the nose of the airplane is yawing/turning to the left or right adjust the trim  for the rudder (using the rudder channel trim lever located immediately below  the left‐hand stick).    It’s important to continue making trim adjustments as needed until the airplane  maintains straight and level flight with very little to no control input. Also, it may be  best to enlist the help of an experienced pilot to trim the model for you before  making your first flight. A proven flyable and properly trimmed airplane is much  easier to fly!     When the airplane is properly trimmed practice making shallow (approximately 5–15  degree bank) turns by using a small amount of left or right aileron to roll the airplane ...
  • Page 34 approximately 1/2 to 2/3 power. Also, if the airplane is flying too high or too far  away, lower the left‐hand stick/throttle completely to power off the motor and  allow the airplane to descend to a more reasonable altitude (and not beyond your  line of sight).     At typical cruise throttle/power settings the P‐51D Mustang 350 will fly for  approximately 5–7+ minutes per charge (when starting the flight with a fully charged  battery). However, the actual flight duration can vary considerably depending on the  capacity and condition of the battery as well as the actual throttle/power settings used  throughout the flight. We strongly recommend using a timer to keep track of your  time in the air and to ensure you have plenty of power left to practice landing  approaches and to ‘go around’ if needed.    IMPORTANT NOTE: You can lose motor power abruptly and unexpectedly if the  voltage of the battery drops too low!     Lowering the left‐hand/throttle stick and power to less than 1/2 to 1/3 will allow the  airplane to enter a shallow descent. This is helpful if the airplane has climbed too high  and when it’s time to set up for landing.     To land, point the nose directly into any wind at an altitude of approximately 100–150  feet above the ground and approximately 150‐300 feet away from the desired landing  area. Reduce the throttle/power to 1/3 as you descend slowly to approximately 20‐30  feet, then lower the throttle/power to 1/4 or less. At approximately 2‐4 feet above the  ground lower the throttle/turn off the power completely while allowing the airplane to  descend naturally. Just before the airplane contacts the ground add a small amount of  ‘up’ elevator to bring the nose up and ‘flare’ for a smooth landing.     Later on you can practice landing with a small amount of throttle/power to help  smooth out the approach and touchdown. However, you must be sure to lower the  throttle/turn off the power completely if the prop comes into contact with the ground.     IN THE UNFORTUNATE EVENT OF A CRASH OR PROPELLER STRIKE, NO MATTER HOW  MAJOR OR MINOR, YOU MUST LOWER THE LEFT‐HAND/THROTTLE STICK TO THE  LOWEST POSSIBLE POSITION AS QUICKLY AS POSSIBLE TO PREVENT DAMAGE TO THE  ESC!   ...

  • Page 35: Transmitter And Receiver Binding/Linking

      Move the control sticks (and switches if using channels 5 and 6) to the positions you   prefer to use as the ‘failsafe’ positions for each function in the event the receiver  loses signal from the transmitter. WE STRONGLY RECOMMEND LOWERING THE LEFT‐ HAND/THROTTLE STICK TO THE LOWEST POSSIBLE POSITION while also centering the  rudder, elevator and aileron controls before proceeding with the binding/linking  process.    Provide power to the receiver through the ESC or directly using a 4.8–6.0V battery or   DC power source. DO NOT connect the 3‐Cell/3S 11.1V LiPo flight battery to the  receiver directly as voltages above 6.0V can damage the receiver permanently.    If the receiver is not bound/linked to the transmitter the red LED indicator will blink   slowly. Press the bind/link button on the receiver and the LED indicator will begin to  blink rapidly. This indicates the receiver has entered bind/link mode.    After approximately 10‐15 seconds the LED indicator will begin to glow solid red   indicating the binding/linking process is complete. You should now have full control of  the receiver/ESC/servos.      Repairs       The major airframe components (wing, fuselage and tail) of the P‐51D Mustang 350 are  molded from lightweight and durable EPO foam. Most damage can be repaired using  transparent ‘packing’ tape, epoxy and/or Cyanoacrylate (CA) glue (NOTE: Standard ‘non‐ odorless’ CA can be used safely on the EPO foam). We recommend Medium/Gap‐Filling CA for  most repairs, though Thin or even Thick viscosity can also be used for some others.    And in the unfortunate event that any part cannot be repaired, a full line of replacement  parts is available separately. Please visit our web site at www.Ares‐RC.com or contact the  retailer you purchased the model from for more information and to purchase replacement  parts.  35 ...

  • Page 36: Replacement Parts List

    Replacement Parts List Item Number  Description  AZSB6003S20J  600mAh 3‐Cell/3S 11.1V 20C LiPo Battery, JST Connector: P‐51D Mustang 350  AZSC305C  305C 3‐Cell/3S 11.1V LiPo, 0.5A DC Balancing Charger: P‐51D Mustang 350  AZSC1305PS  1305PS 100‐120V AC to 13V DC Adapter, 0.5‐Amp Power Supply, US Plug  AZSC1305PSAU  1305PS 100‐120V AC to 13V DC Adapter, 0.5‐Amp Power Supply, AU Plug  AZSC1305PSEU  1305PS 100‐120V AC to 13V DC Adapter, 0.5‐Amp Power Supply, EU Plug  AZSC1305PSUK  1305PS 100‐120V AC to 13V DC Adapter, 0.5‐Amp Power Supply, UK Plug  AZS1206  6‐Channel Park Flyer Receiver: P‐51D Mustang 350  AZS1207  9‐Gram Sub‐Micro Servo: P‐51D Mustang 350  AZS1207GS  9‐Gram Sub‐Micro Servo Gear Set: P‐51D Mustang 350  AZS1208AMD1  6HPA 6‐Channel HP Airplane Transmitter, Mode 1: P‐51D Mustang 350  AZS1208AMD2  6HPA 6‐Channel HP Airplane Transmitter, Mode 2: P‐51D Mustang 350  AZS1409  350 Brushless Outrunner Motor, 1400Kv: P‐51D Mustang 350  AZS1409S  350 Brushless Outrunner Motor Shaft: P‐51D Mustang 350  AZS1410  15‐Amp Brushless Motor ESC, JST Connector: P‐51D Mustang 350  AZS1411  Firewall and Motor Mount Set: P‐51D Mustang 350  AZS1413  Wing Set with Decals: P‐51D Mustang 350  AZS1414  Horizontal Stabilizer/Tail: P‐51D Mustang 350  AZS1415  Fuselage Set with Decals: P‐51D Mustang 350 ...

  • Page 37: Warranty, Support And Service

    Warranty, Support and Service 30-Day Limited Warranty Term Period: We warranty that the Product(s) purchased (the “Product”) will be free from defects in materials and work¬manship when the product is new (before being used) for the limited warranty term period, 30 days, from the date of purchase by the Purchaser. If you believe a defect in material, workmanship, etc.
  • Page 38 1.    Model aircraft will not be flown:  (a)  In a careless or reckless manner.  (b)  At a location where model aircraft activities are prohibited.  2.    Model aircraft pilots will:  (a)  Yield the right of way to all man carrying aircraft.  (b) See and avoid all aircraft and a spotter must be used when appropriate. (AMA  Document #540‐D‐See and Avoid Guidance.)  (c)  Not fly higher than approximately 400 feet above ground level within  three (3) miles of an airport, without notifying the airport operator.  (d)  Not interfere with operations and traffic patterns at any airport, heliport  or seaplane base except where there is a mixed use agreement.  (e)  Not exceed a takeoff weight, including fuel, of 55 pounds unless in compliance  with the AMA Large Model Aircraft program. (AMA Document 520‐A)  (f)  Ensure the aircraft is identified with the name and address or AMA number of the  owner on the inside or affixed to the outside of the model aircraft. (This does not  apply to model aircraft flown indoors).  (g)  Not operate aircraft with metal‐blade propellers or with gaseous boosts except  for helicopters operated under the provisions of AMA Document #555.  (h)  Not operate model aircraft while under the influence of alcohol or while using any  drug which could adversely affect the pilot’s ability to safely control the model.  (i)  Not operate model aircraft carrying pyrotechnic devices which explode or burn, or  any device which propels a projectile or drops any object that creates a hazard to  persons or property.    Exceptions:   Free Flight fuses or devices that burn producing smoke and are securely  attached to the model aircraft during flight.   Rocket motors (using solid propellant) up to a G‐series size may be used  provided they remain attached to the model during flight. Model rockets  may be flown in accordance with the National Model Rocketry Safety Code  but may not be launched from model aircraft.   Officially designated AMA Air Show Teams (AST) are authorized to use devices  and practices as defined within the Team AMA Program Document (AMA  Document #718).  (j)  Not operate a turbine‐powered aircraft, unless in compliance with the AMA turbine ...
  • Page 39 (a)  The aircraft, control system and pilot skills have successfully demonstrated  all maneuvers intended or anticipated prior to the specific event. (b)  An  inexperienced pilot is assisted by an experienced pilot.  4.       When and where required by rule, helmets must be properly worn and fastened.  They must be OSHA, DOT, ANSI, SNELL or NOCSAE approved or comply with  comparable standards.    B. RADIO CONTROL (RC)  1.         All pilots shall avoid flying directly over unprotected people, vessels, vehicles or  structures and shall avoid endangerment of life and property of others.  2.         A successful radio equipment ground‐range check in accordance with manufacturer’s    recommendations will be completed before the first flight of a new or repaired model  aircraft.  3.         At all flying sites a safety line(s) must be established in front of which all flying takes  place (AMA Document #706‐Recommended Field Layout):   (a)   Only personnel associated with flying the model aircraft are allowed at or  in front of the safety line.  (b)   At air shows or demonstrations, a straight safety line must be established.   (c)   An area away from the safety line must be maintained for spectators.  (d)   Intentional flying behind the safety line is prohibited.  4.         RC model aircraft must use the radio‐control frequencies currently allowed by the  Federal Communications Commission (FCC). Only individuals properly licensed by the  FCC are authorized to operate equipment on Amateur Band frequencies.  5.         RC model aircraft will not operate within three (3) miles of any pre‐existing flying site   without a frequency‐management agreement (AMA Documents #922‐ Testing for RF   Interference; #923‐ Frequency Management Agreement)  6.         With the exception of events flown under official AMA Competition Regulations,   excluding takeoff and landing, no powered model may be flown outdoors closer than ...
  • Page 40 © 2013           40  Rev 11.22.13...

Table of Contents